O nível do Rio Tapajós caiu 28 centímetros em Santarém (cerca de 800 km da capital, Belém) no Pará, nos últimos 15 dias, enquanto a previsão oficial aponta chuva abaixo da média na Região Norte durante a primavera. A combinação elevou a preocupação do agronegócio com a possibilidade de restrições à navegação e levou cerca de 30 entidades a cobrar do governo uma dragagem emergencial nos trechos mais rasos da hidrovia.

O alerta não se baseia apenas no comportamento atual do rio. Prognóstico elaborado pelo Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) e pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) indica déficit de precipitação em praticamente toda a Região Norte entre outubro e dezembro. Em partes de Roraima, Amazonas e Pará, os acumulados podem ficar até 200 milímetros abaixo da média histórica.

O risco aumenta com o fortalecimento do El Niño e com a perda de água acumulada após sucessivos períodos de estiagem na Amazônia. Embora a navegação no Tapajós continue funcionando, a preocupação é que a vazante avance antes da recuperação das chuvas e reduza o calado disponível para as barcaças.

No documento enviado ao Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa), as entidades afirmam que uma interrupção da hidrovia poderia reter entre 3,5 milhões e 5,5 milhões de toneladas de grãos. O desvio dessas cargas para rotas rodoviárias e portos mais distantes acrescentaria de R$ 500 milhões a R$ 800 milhões aos custos logísticos.

O pedido ganhou urgência depois que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) cancelou uma licitação de R$ 74,8 milhões para dragagem no trecho entre Itaituba e Santarém. O contrato previa três ciclos de retirada de sedimentos durante 42 meses.

A intervenção seria concentrada em sete passagens consideradas críticas: Amorim, Barranco do Navio, Itapaiúna, Lago do Roque, Monte Cristo, Pederneiras e Santarenzinho. São locais onde o acúmulo de sedimentos reduz a profundidade e limita a capacidade de carga durante o período de águas baixas.

As organizações signatárias, entre elas a Associação Brasileira do Agronegócio (Abag), a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) e a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), sustentam que a operação tem caráter preventivo. O objetivo é preservar a navegação antes que a redução do nível do rio obrigue as embarcações a diminuir suas cargas ou interromper viagens.

A hidrovia do Tapajós transportou 16,8 milhões de toneladas em 2025, crescimento de 14,3% em relação ao ano anterior, segundo o Ministério de Portos e Aeroportos. Soja e milho responderam por 88,4% da movimentação, cerca de 14,9 milhões de toneladas.

Nos primeiros dois meses de 2026, o corredor recebeu mais 2,38 milhões de toneladas. Soja e milho representaram 86% desse volume. Fertilizantes e combustíveis também utilizam a rota, o que amplia o possível impacto de uma restrição.

A produção agrícola chega de caminhão pela BR-163 aos terminais de Miritituba, distrito de Itaituba. Ali, os grãos são transferidos para comboios de barcaças que percorrem o Tapajós em direção a terminais ligados ao Rio Amazonas e ao Oceano Atlântico.

Essa ligação permitiu que uma parcela crescente da safra de Mato Grosso fosse exportada pelo Arco Norte. O trajeto reduziu distâncias em comparação com o envio aos portos do Sul e do Sudeste, ampliou as alternativas logísticas e ajudou a conter o custo do frete nas regiões produtoras.

Com menos profundidade, as barcaças precisam transportar volumes menores para navegar com segurança. Isso aumenta o número de viagens necessárias para movimentar a mesma quantidade de grãos. Em condições mais críticas, a carga precisa ser desviada para caminhões, ferrovias e outros portos.

Para o produtor, o impacto pode aparecer antes mesmo de uma eventual paralisação. O aumento do custo do transporte costuma ser descontado do valor pago pela soja e pelo milho na origem, principalmente nas propriedades mais afastadas dos terminais.

A substituição parcial da hidrovia pelo transporte rodoviário também poderia acrescentar aproximadamente 55 mil toneladas às emissões de gás carbônico, conforme estudo citado por empresas dos setores de navegação e logística.

As entidades calculam ainda que a restrição do Tapajós poderia comprometer o transporte de mais de 700 milhões de litros de combustíveis pela região de Miritituba e afetar o abastecimento de aproximadamente 7,5 milhões de pessoas. Os números constam do documento entregue ao governo e representam estimativas do setor produtivo.

Uma alternativa apresentada é permitir que a iniciativa privada execute parte da dragagem, sob fiscalização pública e sem transferência de recursos federais. A proposta encontra respaldo em um acordo de cooperação firmado pelo Dnit para intervenções emergenciais nos trechos de Itapaiúna e Amorim.

O acordo, entretanto, alcança apenas dois dos sete pontos identificados como críticos e ainda não resultou no início das obras. A decisão também não depende exclusivamente do Ministério da Agricultura, pois envolve o Ministério de Portos e Aeroportos, o Dnit, órgãos ambientais e instituições de controle.

A dragagem enfrenta oposição de comunidades indígenas, organizações socioambientais e do Ministério Público Federal (MPF). O órgão defende que a obra somente seja realizada após licenciamento ambiental e Consulta Prévia, Livre e Informada aos povos e comunidades tradicionais potencialmente afetados.

O MPF afirma que o projeto completo prevê a retirada de mais de 4,5 milhões de metros cúbicos de sedimentos ao longo de 280 quilômetros. Entre os riscos apontados estão a movimentação de mercúrio acumulado no leito, danos à fauna aquática e alterações em áreas de reprodução de espécies.

O Tribunal de Contas da União (TCU) condicionou a retomada do processo licitatório à obtenção da licença e à consulta das comunidades. O governo, por sua vez, decidiu não realizar a dragagem neste momento e informou que continuará monitorando as condições da hidrovia.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) solicitou aos terminais e transportadores planos de contingência. Entre as alternativas estão reduzir a carga das barcaças, utilizar embarcações de menor calado, reorganizar os comboios e transferir parte dos volumes para outras rotas.

Essas medidas podem evitar uma interrupção completa, mas reduzem a capacidade do corredor e aumentam o custo por tonelada transportada. O pedido das entidades procura justamente antecipar uma solução antes que a queda do rio transforme um risco climático em perda logística.

O Tapajós continua navegável, mas entra no período mais sensível com o nível em redução, previsão de chuvas abaixo da média e sem definição sobre a dragagem. Para o agronegócio, a preocupação é chegar ao pico da vazante sem capacidade suficiente para retirar a produção de uma nova safra que começa a ser plantada no Centro-Oeste.

Fonte: Pensar Agro